САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ

Этот маленький четырехместный вездесущий самолетик производят вот уже более полувека. Спросите обывателя, далекого от авиации, что такое «Beechcraft»  или даже «Piper», и весьма вероятно, что он просто недоуменно пожмет плечами. «Цессну» же знают все, или почти все уже давно не только на Западе, но и на просторах СНГ. Слово «цессна» практически стало синонимом понятия «легкий самолет». И это благодаря именно этой модели – Cessna 172, пожалуй, самому массовому самолету Авиации Общего Назначения.

 История Cessna 172 началась с того, что руковод­ство фирмы Cessna, подгоняемое конкуренцией со стороны компании Piper, выпустившей Piper Tri-Pacer с передней стойкой шасси вместо начавшей «выходить из моды» традиционной схемы с хвостовой опорой, по­ставило задачу произвести свой собственный аналог. Новый самолет было решено делать на базе неплохо себя зарекомендовавшей Cessna 170 – цельнометаллического подкосного высокоплана с двигателем Continental C145, который производили с 1947 года. В июне 1955 года Cessna 172 отправилась в свой первый полет.

САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕСАМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ

Самолет оказался настолько удачным, что практически сразу завоевал популярность у пилотов в США и за их пределами. Первоначально Cessna 172 не планировалась как столь долгосрочный проект, и в конце 60-х намечалось постепенно заменить ее более современной моделью. Таковой должна была стать Cessna 177 Cardinal. По различным причинам 177-я модель «не пошла» – потребитель упорно предпочитал покупать 172-ю. Рынок диктует свои законы, и в результате после целого ряда модификаций Cessna 172 выпускают и по сей день, правда, с перерывом на десять лет в 80–90-е годы, когда АОН в США и во всем мире переживала кризис... С 1956 года произведено и продано свыше 42500 экземпляров.

Будучи простой в управлении, относительно комфортабельной и достаточно неприхотливой в обслуживании машиной, Cessna 172 стала идеальной «рабочей лошадкой» на все случаи жизни: и как самолет для частника, летающего по выходным, и как ежедневное средство транспорта, и в качестве патрульного самолета. И конечно, эта машина является, возможно, самым популярным учебным самолетом в мире – как для первоначального обучения, так и благодаря замечательной устойчивости для обучения полетам по приборам.

Оригинальная модификация Cessna 172 была фактически 170-й моделью с новым шасси и новой прямолинейной формой хвостового оперения.

 «Цессна» рекламировала новую машину как «самый простой в управлении самолет в мире» и «единственный самолет своего класса, сделанный полностью из металла». Последнее, кстати, подвигло конкурентов к созданию собственных цельнометаллических моделей: Piper, например, вскоре выпустил Cherokee. Покупатели оценили 172-ю по достоинству – первые же несколько лет их строили от восьми сотен до полутора тысяч в год.

«Если вы можете водить автомобиль, вы сможете летать на Cessna 172», – гласила реклама новой машины. Самолет, действительно, отличался кротким нравом, был устойчивым и «вальяжным», как американcкий «Бьюик» или «Кадиллак». Нужно было очень постараться, чтобы вывести его «из себя», довести до сваливания или тем более до штопора. Не всем по вкусу такая «кротость», и нередко можно услышать, что на Cessna 172 летать просто скучно, но... похоже, что большинство пилотов-любителей (и не только) это устраивало, и они «голосовали» за новую машину долларами.

Практически без изменений 172-я выпускалась до 1960 года, когда модель 172A заполучила новый «стреловидный» киль, который помимо «стильного» вида имел также определенные аэродинамические преимущества. С этого началась длинная цепь изменений и улучшений Cessna 172, крупных и мелких. Наряду с крупными модификациями, такими как замена двигателя или существенное изменение какой-либо части фюзеляжа, было произведено множество небольших изменений формы окон, законцовки крыла, обтекателей колес, капота двигателя и т. п. Варьировались также взлетная масса, количество топлива и полезная нагрузка.

Модификации Cessna 172 проводились по двум основным направлениям. Первое – улучшение конструкции самолета, его аэродинамики, повышение удобства управления и комфорта пилота и пассажиров для всех моделей С172 в общем. Второе – создание более «специализированных» моделей, вариантов с убирающимся шасси, на поплавках, с укороченным взлетом и посадкой, машин для первоначального обучения в ВВС и просто отдельных моделей с более мощными двигателями и улучшенным оборудованием.

Поскольку до 1973 года новую Cessna 172 выпускали каждый год, позже – каждые два-три года и некоторые модели отличались от предыдущих незначительно, наверное, не имеет смысла подробно описывать каждую из них. Ниже приведены сведения о наиболее модифицированных моделях.

Обычные модели

Следующей модификацией после 172А была «люксовая» Cessna 172B, выпущенная в 1961 году, впервые заполучившая название Skyhawk и отличавшаяся расширенной комплектацией и отделкой. Помимо косметических изменений, таких как улучшенный интерьер, она получила дополнительное приборное оборудование, вакуумную систему для гироприборов, обтекатели шасси, укороченную переднюю стойку, багажную дверку, новое лобовое стекло и новый капот двигателя, обеспечивающий более эффективное его охлаждение.

Значительное изменение формы фюзеляжа произо­шло в 1963 году, когда была выпущена Cessna 172D с кабиной, имеющей круговой обзор, который «скромно» рекламировали как Omnivision («Всевидение»). Фактически улучшенный обзор был достигнут за счет уменьшения вертикального сечения фюзеляжа позади кабины и добавления заднего остекления. Лобовое стекло, ранее состоявшее из двух частей, стало сплошным. Помимо этого, начиная с 172D, увеличился размах горизонтального хвостового оперения. 172D также стала первой моделью, которую кроме Америки стали производить во Франции, в сборочных цехах Reims Aviation, чьи акции на 49% принадлежали Cessna с 1960 по 1989 годы.

В 1965 году в модели 172F механическое управление закрылками было заменено на электрическое. Надо отметить, что закрылки системы Fowler на Cessna 172, пожалуй, одни из самых удачных в сравнении с аналогами конкурентов. Они практически не имеют наружных элементов крепления – все убирается внутрь крыла. На моделях, произведенных до начала 80-х, максимальное выпущенное положение закрылков было 40 градусов, позже уменьшенное до 30, видимо, с целью сделать управление самолетом еще проще, поскольку посадка Cessna 172 с закрылками, выпущенными на все 40, превращается в процедуру, требующую определенного опыта...

В 1968 году шестицилиндровый двигатель Continental O-300 (модель 1721, 145 л. с.), применяемый до тех пор и в общем-то успешно себя зарекомендовавший, был заменен на четырехцилиндровый Lycoming O-320-E (150 л. с.). Это было сделано с целью повышения надежности (по принципу «меньше движущихся частей, которые могут сломаться») и уменьшения стоимости обслуживания и ремонта. Многие любители Cessna приняли новый двигатель без особого восторга – по их мнению, шестицилиндровый двигатель работал (и звучал) ровнее...

Аэродинамические изменения крыла также не заставили себя ждать. На модели 172K были установлены ото­гнутые вниз законцовки крыльев, которые улучшили поведение самолета на малых скоростях, а также триммер руля направления по желанию заказчика (а в моделях с более мощным двигателем, например R172K Hawk XP, триммер РН был частью обязательной комплектации).

Начиная с поздних выпусков модели 172L (1972 г.), вместе с увеличившейся площадью форкиля Cessna 172 наконец приобрела «современный» вид, то есть облик, практически не отличимый от 172-й, которую строят и сегодня, – во всяком случае, для не слишком искушенного наблюдателя. Также в этой модели был уменьшен диаметр пропеллера и плоские «пружинные» стойки шасси были заменены на трубчатые.

В модели 172M помимо других незначительных изменений (увеличенная площадь багажного отделения, измененные обтекатели шасси) крыло также претерпело дальнейшие изменения: оно заполучило «нависающую» переднюю кромку. Кроме того, это была первая модель Skyhawk, которая предлагалась в комплектации Skyhawk II с paсширенным стандартным оборудованием.

А вот следующая модель, 172N, ознаменовала кратковременный «темный» период в истории Cessna 172, едва не «подмочивший» ее репутацию. Тогда в связи с упразднением авиационного бензина с октановым числом 80 на самолете был установлен новый двигатель Lycoming O-320-H2AD, работавший на бензине с октановым числом 100. Этот двигатель имел серьезные проблемы с распределительным валом и системой клапанов, так никогда до конца и не устраненные, несмотря на многочисленные доработки. В конце концов в модели 172P этот двигатель просто заменили на хорошо себя зарекомендовавший Lycoming O-320-D2J. И по сей день искушенные покупатели стараются избегать самолетов, произведенных между 1977 и 1980 годами.

Другими новшествами, введенными на 172N, явились переход с 14-вольтной на 28-вольтную систему электроснабжения, а также по желанию заказчика кондиционер и дополнительные окна в потолке кабины.

Cessna 172P (1981–1986) была последней моделью перед тем, как в связи с упадком развития авиации общего назначения на Западе из-за высоких цен на топливо и несовершенства авиационного законодательства производство легких самолетов Cessna было приостановлено на десять с лишним лет. На ней помимо замены двигателя был пересмотрен угол установки стабилизатора, и максимальное выпущенное положение закрылков было уменьшено до 30 градусов. Также был увеличен объем топливных баков.

После того как в 1994 году правительство США приняло законодательный акт по мерам, направленным на развитие АОН, в том числе по ограничению юридической ответственности производителя, руководство компании Cessna немедленно отреагировало, провозгласив возобновление производства Cessna 172 начиная с 1996 года. Уже в апреле 1996 года первый экземпляр новой модели 172R сошел «со стапелей». От предшествующего варианта он получил бескарбюраторный двигатель Lycoming IO?360-L, мощность которого была понижена со 180 л. с. до 160 л. с. путем ограничения оборотов с 2700 до 2400.

Вслед за ним в 1998 году был выпущен вариант 172S SP с тем же двигателем, но без ограничителя мощности. Оба самолета, 172R и 172S SP, производят и по сей день.

Последней на сегодняшний день модернизацией явилась сертификация в 2003 году обеих текущих моделей, оборудованных цифровой системой авиационного оборудования Garmin G1000.

САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕСАМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ

Модели с двигателем повышенной мощности и специализированные модели

Кроме базовой модели 172 два года спустя после начала ее производства, в 1958 году, была выпущена модель 175, которая отличалась тем, что на ней был установлен более мощный (175 л. с.) двигатель GO-300-A с редукторным приводом винта.

В 1960 году вышел «люксовый» вариант 175A Skylark, получивший стреловидный киль и улучшенное авиационное оборудование, а в 1961 году – 175B с вакуумной системой гироприборов и некоторыми другими незначительными улучшениями. Модель 175B, выпущенная в 1962 году, имела пропеллер постоянных оборотов и управляемые створки охлаждения двигателя.

Производство 175-й модели прекратилось в 1962 году, когда ее ненадолго заменила P172D Powermatic с фюзеляжем 172D, двигателем GO-300-A и пропеллером постоянных оборотов.

Между тем Cessna 172 как потенциальным самолетом первоначального обучения заинтересовалось военное ведомство. С 1966 по 1978 годы для ВВС и авиации армии США, а также для других стран, получавших американ­скую военную помощь, производились модели R172E, F, G и H. Они имели усиленную конструкцию и двухместные кабины и были укомплектованы шестицилиндровым двигателем IO-360-D (210 л. с.) с пропеллером постоянных оборотов. В военном обличье эти самолеты назывались T-41A, B, C и D Mescalero и производились в США. Заводы Reims во Франции также выпускали версии этих машин для гражданского рынка под названием FR172 Rocket. Также на заводах Reims выпускалась версия FRB172 Rocket укороченного взлета и посадки, оборудованная специальными закрылками и комбинированным шасси «колеса-лыжи» – в основном для высокогорных аэродромов.

САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ

С 1976 по 1981 годы в США выпускали Cessna R172K Hawk XP с двигателем Continental IO-360-K (195 л. с.) и пропеллером постоянных оборотов.

Еще одним интересным вариaнтом был 172RG Cutlass (1979 г.). Он имел фюзеляж от 172N, оборудованный убирающимся шасси, двигателем Lycoming O-360-F (180 л. с.) и пропеллером постоянных оборотов. 172Q Cutlass (1983 г.) был версией с фиксированным шасси, фюзеляжем от 172P, двигателем Lycoming O-360-A (180 л. с.) и винтом неизменяемого шага.

Ниже приведена таблица, отражающая объем производства по годам/моделям.

Модель

Годы выпуска

США

Франция

172

1956–1959

3757

 

175

1957–1959

1238

 

172A

1960

992

 

175A Skylark

1960

539

 

172B Skyhawk

1961

988

 

175B Skylark

1961

225

 

172C Skyhawk

1962

810

 

175C Skylark

1962

117

 

172D (F*172D) Skyhawk

1963

1010

18

P172D (FP172D) Powermatic

1963

69

3

172E (F172E) Skyhawk

1964

1209

76

172F (F172F) Skyhawk

1965

1476

94

172G (F172G) Skyhawk

1966

1474

140

172H (F172H) Skyhawk

1967

1586

435

R172E/F/G/H (T-41B/C/D Mescalero)

1967–1978

618

 

FR172 E/F/G/H Reims Rocket

1967–1977

 

591

1721 Skyhawk

1968

649

 

172K (F172K) Skyhawk

1969–1970

2055

50

172L (F172L) Skyhawk

1971–1972

1535

100

172M (F172M) Skyhawk

1973–1976

6825

610

172N (F172N) Skyhawk

1977–1980

6425

525

R172K (FR172K) Hawk XP

1977–1981

1455

85

R172RG Cutlass

1979–1985

1191

 

* Буква «F» в нумерации модели означает, что самолет произведен во Франции.

Заключение

Если поставить рядом оригинальную Cessna 172 выпуска второй половины пятидесятых и Cessna 172R, произведенную пару лет назад (справедливости ради мы не будем использовать для сравнения 172S SP или вариант с авионикой Garmin G1000, считая их «накрученными» моделями), 50 лет эволюции, описанные выше, становятся более чем очевидными – особенно если заглянуть внутрь и под капот.

Модель

Cessna 172

Cessna 172R

Дата начала производства

1956

1997

Длина, м

8,2

8,28

Высота, м

2,59

2,72

Крыло, размах, м

10,92

11

Крыло, площадь, м?

16,2

16,2

Масса пустого, кг

572

743

Макс. взлетная масса, кг

998

1111

Количество топлива, л

212

159

Количество мест

4

4

Мощность двигателя, л. с.

145

160

Скороподъемность, м/с

3,35

3, 65

Макс.скорость, км/ч

217

228

Крейсерская скорость, км/ч

200

226

Скорость сваливания, убр. закрылки, км/ч

94

100

Скорость сваливания, вып. закрылки км/ч

87

93

Разбег, м

288

290

Пробег, м

168

183

Практический потолок, м

4600

4115

Дальность, км

1158

1272

Тем не менее по своей сути это все-таки один и тот же самолет, за пятьдесят лет изменений не утративший тех качеств, которые обеспечили ему такой успех в середине (подумать только!) прошлого века. По отзывам пилотов, его кроткий нрав нисколько не изменился. Он по-прежнему прост в управлении, его все так же можно посадить практически на любом аэродроме, он по-прежнему надежен и универсален и все так же популярен как в аэроклубах и летных школах, так и у частных владельцев.

В наши дни каждый год появляются все новые легкие самолеты, которые составляют жесткую конкуренцию 172-й. Например, самолеты Diamond и Grob гораздо более экономичны, и двухместная компоновка делает их применение более оправданным для первоначального обучения. Рано или поздно «бабушке» Cessna 172 придется уступить позиции как на рынке, так и в некоторых областях применения. Однако этот самолет прочно вошел в историю авиации и стал «классикой» наряду с такими «гигантами», как, например, DC3. А учитывая количество произведенных экземпляров и их долговечность, этот самолет еще долго будет занимать свое заслуженное место как на аэродромах и в небе, так и в сердцах пилотов и просто любителей авиации.

Добавить комментарий


Защитный код
Обновить

Вход на сайт

САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ              САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ

 

САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ             САМОЛЕТ CESSNA МОДЕЛИ 172 - САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ 

 2010-2015 © GeneralAviation.ru